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  实事求是而言,过去数十年我们举全国之力发展磷酸铁锂纯电动汽车路线,对我国锂电产业的整体发展和技术进步造成了相当的干扰和影响,直接导致了我国当前的动力电池整体技术水平落后于韩国的不利现状。相比于韩国锂电产业,中国动力电池的发展上实际上是:起了个大早,却赶了个晚集!

  中国锂电产业的起步并不算晚,上世纪末中国与韩国几乎同时开始发展锂电产业,到了2005年左右日本、韩国和中国在国际锂电产业中三足鼎立的格局基本形成。2005年左右是个分水岭,之后韩国锂电产业的发展就跟中国拉开了差距。

  业内人士一般认为,当前中国锂电产业的整体生产管理和技术水平跟韩国大概存在3年的差距。中国锂电产业跟韩国几乎同时起步,目前反而在整体水平方面跟韩国存在明显的差距,这难道不值得政府相关部门和广大锂电界同仁们深思吗?

  笔者在上一章中讨论过韩国锂电近几年快速发展的内在原因:

  ˙韩国在技术和生产经营上紧跟日本唯日本马首是瞻几乎没走冤枉路

  ˙韩国企业很好地把握了产品质量和成本之间的平衡

  ˙韩国上下举全国之力重点发展三家锂电企业

  如果对比中韩锂电产业发展战略,那么读者朋友们对我国锂电产业为什么反而落后于韩国的原因就有了比较清晰的认识。

  笔者个人人为,2005之后韩国锂电的发展跟中国拉开差距的一个不能忽视的原因,在于我国几乎倾尽全部资源发展磷酸铁锂(LFP)路线,严重干扰了我国锂电产业自身的技术进步和产业提升,从而误导了我国锂电产业整体发展战略方向。而我国之所以在2005年以后紧跟美国选择了LFP动力电池技术路线,笔者个人认为在于两个深层次的原因。

  其一,我国的新能源和电动汽车政策,实际上深受美国的影响。虽然在国际电动汽车和锂离子电池领域,日本(Toyota、Nissan和Honda等车企,SONY和松下/三洋等锂电企业)在技术上都处于全面领先地位,但是基于政治等多方面因素的考量,我国的电动汽车发展战略选择的是师从美国。

  其二,动力电池和电动汽车在十多年前还是一个很“新”事物,当时国内几乎没有在动力电池和电动汽车方面具备产业实战经验的高级专家,而工信部和科技部的相关领域专家大多数与美国学术界有着相当的联系和交流,相对于日本而言,他们更容易了解到美国在动力电池方面的研究动态和进展。

  因此,十多年前我国在动力电池方面跟随美国选择磷酸铁锂动力电池技术路线,更多的是基于政治因素的考量,而忽视了美国在锂电产业方面的不足和薄弱。

  于是从2005年开始,LFP材料和动力电池在国内开始迅速火热起来。在政策和舆论的引导下,中国几乎所有正极材料企业和锂电企业都倾尽全力花费巨资,生产LFP材料和动力电池。过去12年我们耗资近千亿,高峰时期有近百家LFP材料厂近三百家电池厂在生产LFP动力电池。

  实事求是而言,这些厂家大多数都是山寨+低水平重复建设,而有些企业则是出于圈钱圈地圈项目的目的,违背了行业发展初衷。而就在我们举全国之力发展LFP材料和动力电池的时候,日本继锰酸锂动力电池之后在三元材料和动力电池生产技术上又有了长足的进步,韩国锂电产业在整体技术水平方面全面超越我国。

  2013年年初美国A123破产,实际上意味着磷酸铁锂动力电池技术路线的失败。工信部和科技部事实上也了解到相关信息,但是考虑到国内铁锂行业的巨大体量,而不得不一方面继续坚持铁锂电池在电动汽车领域的主导地位,另一方面在政策上引导铁锂行业向储能电池领域发展,意图消化国内铁锂材料和电池的过剩产能。

  2013年下半年,磷酸铁锂储能电池蓝海论在国内锂电界流传开来,但是由于一些技术方面的制约,更重要的是由于目前铁锂电池在性价比方面的劣势,铁锂电池在储能领域的发展仍然比较缓慢低于预期效果。即便是到了2017年,国内仍然没有形成真正商业意义上的储能锂离子电池市场。目前很多锂电厂家都宣称涉足通讯基站和大型电网储能这两个称之为“蓝海”的市场,但是能够拿到订单的都是有相当背景的企业,这些企业大多数是靠政府的补贴存活,做的是近乎亏本生意。业内一般认为,铁锂电池在储能领域的大规模应用仍然需要数年的培育,才能够具备商业化竞争力。

  笔者这里要指出的是,2013年美国A123破产之后,科技部已经认识到磷酸铁锂技术路线的失误,进而在之后的锂电相关科研项目申请指南上明确提出了更高的能量密度指标要求,意图将动力电池发展方向朝三元尤其是高镍三元方面进行引导,而这一战略转变在数年之后得到了市场的验证。

  到了2014年和2015年,国内铁锂产业的整体形势已经非常严峻。2015年年底,国内各大车企的绝大多数新能源乘用车新车型已经采用或者计划采用能量密度更高的三元动力电池,而且三元动力电池在商用车(电动大巴)上的发展趋势也日益明显。工信部却在2016年年初出台了“暂缓在商用车上使用三元材料动力锂电池建议”,理由是三元动力电池的安全性问题,铁锂动力电池更加适合电动商用车应用。

  包括笔者在内的大多数业内人士认为,工信部出台这一政策实际上是各方利益博弈的产物,但这种一刀切的做法并不利于国内锂电行业的良性发展。事实上,这一政策是针对日韩系三元电池厂商在中国乘用车和商用车领域攻城掠地太过激进而做出的下马威,但是副作用就是连带把国内三元企业一起收拾了。

  对于动力电池安全性问题读者朋友们不用过于纠结,笔者一向认为该事件是各方利益的博弈而非单纯的技术问题。笔者这里要强调的是,动力电池的安全性问题首先是一个系统问题,任何试图从材料本身的安全性为起点认为来讨论整个电池系统不安全的论点都是片面的。

  材料的安全并不意味着电池的安全,不管是磷酸亚铁锂还是三元锂电池发生起火爆炸都是在材料的热分解温度以下发生的,磷酸铁锂分解温度高就代表电池安全是一个伪命题,日韩三元动力电池安全性普遍优于国产电池。动力电池的安全是大系统的安全,包括正极材料之外的所有原材料,科学的电池设计、可控的低缺陷高CPK工艺制程、全流程的品质管控、可靠性高的自动化设备和生产员工的自动化理念。这种观念在电池行业内理解还是比较清楚的,但是某些不负责任的专家人为扭曲一些科学事实,一旦这种观点传播开了,非锂电池行业的就会把它当成真理去传播。

  实事求是而言,以“安全性”为理由限制三元动力电池的发展,与国际锂离子动力电池技术发展趋势并不相符,因此受到广大车企/电芯企业以及国际/国内市场反馈的强烈反弹。工信部之后也认识到该政策不合时宜,2016年年底宣布在通过热失控试验和热失控扩展试验测试的前提下三元锂电池客车可申请推荐目录,这标志着三元电池在客车上的应用自2017年1月1日起解禁。至此,我国电动汽车磷酸铁锂动力电池vs三元动力电池技术路线的争执终告结束,三元动力电池技术路线日趋明朗。

  实事求是而言,过去数十年我们举全国之力发展磷酸铁锂纯电动汽车路线,对我国锂电产业的整体发展和技术进步造成了相当的干扰和影响,直接导致了我国当前的动力电池整体技术水平落后于韩国的不利现状。相比于韩国锂电产业,中国动力电池的发展上实际上是:起了个大早,却赶了个晚集!

  韩国锂电产业获得快速发展的另外一个原因就是韩国政府全力扶持三家锂电企业,帮助他们做大做强。而反观我国则是地方保护主义十分严重,各个省市都想上马自己的新能源汽车和动力电池项目,结果是全国锂电产能过于分散而不能集中形成规模效益。

  我国动力电池产业进始于2005年,2008年开始加速,2012年左右达到第一个发展高潮,据GGII统计当年全国有一百多家正极材料厂超过三百家的电池厂。笔者在第四章已经分析过了,资源、技术和产能高度集中是锂电产业在成熟期发展阶段的必然选择,这是不以个人或者资本的意志为转移的,因此中国锂电行业深度洗牌在所难免。

  而事实上,这个苗头在2012年就已经显现,而A123的破产无疑上加速了这一进程。据GGII统计2013-2014年锂离子行业破产企业数量明显增多,包括海霸、邦凯、今明阳、瀚林达、博力讯、世能、江苏力天等在内,超过30家的锂离子电池企业破产、倒闭,其中,海霸在2013年还位居我国锂离子电池行业营业收入的第七位。

  在笔者看来,2013年这次的锂电企业破产倒闭小高潮实际上是过去数十年我国锂电产业高速野蛮式无序发展的一个必然结果,但遗憾的是这一行业正常的自我净化进程被相关部门的一系列刺激性政策所打断。工信部在2014年出台的一系列电动汽车补贴政策和动力电池指导性意见直接刺激了国内锂离子动力电池产业的又一轮超级投资热潮,诸多原本经营难以为继濒临破产的僵尸企业一时间纷纷咸鱼翻身继续搅浑国内锂电行业。

  根据GGII统计数据,我国锂电企业的数量截止到2016年年底暴增到六百多家,比2013年增加一倍!进而在2016年下半年出现了电池产能全面过剩,而且是大面积的低端产能过剩。

  笔者个人认为,锂电行业深度洗牌将会继续进行,这一大趋势不会以企业或者个人意志为转移。一般而言,整车厂家的动力电池供应是一对一的关系,考虑到我国规模化的整车企业只有数十家的现实状况,还有韩国SamsungSDI、LG和SK以及日本松下公司在中国的布局,那么中国多达六百多家的动力电池企业,在数量上将会减少到一个巴掌数得清的程度。也就是说,超过百分之九十以上的锂电企业将被兼并、重组或者破产倒闭。

  中国锂电产业的很多问题,其实如果有个行业机构居中进行组织和协调的话是可以得到有效缓解和解决的,化学与物理电源协会无疑适合但当这一职能。但由于多方面的原因,化学与物理电源协会实际上很难起到其应起的作用,我国的锂电企业一直处于各自为政一盘散沙的状态,结果被韩国企业攻城略地。如何在战略层面全方位深度整合行业资源,对我国锂电产业可持续发展将至关重要。

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